I.-
INTRODUCCION:
Ante la no ratificación del Poder Legislativo Nacional respecto al
DNU 340/25 sin que se estableciera marco regulatorio alguno en
reemplazo de la normativa abrogada, el Poder Ejecutivo Nacional (PEN)
dictó el DNU 628/25 que restituye la plena vigencia de las
disposiciones normativas que fueron sustituidas o modificadas por
aquél. El DNU 340/25 disponía una serie de medidas destinadas a
corregir una serie de asimetrías enraizadas en el ámbito de la
marina mercante, así como dotar a esta última de mayor
competitividad en base a una simplificación normativa, previa
modificación de la Ley de la Navegación (LN) y de desarrollo de la
marina mercante, como también de un mayor impulso al cabotaje.
Pese
a que el DNU 340/25 había recibido el beneplácito del sector que
nuclea a los armadores nacionales, debido a que el Congreso Nacional
no lo convalidó, el mismo ha quedado sin efecto. Ante esta
circunstancia, el PEN se vio compelido a emitir el DNU 628/25 que
reimplantó el statu quo ante.
El
ahora derogado DNU 340/25, titulado “REGIMEN DE EXCEPCION DE LA
MARINA MERCANTE NACIONAL – MODIFICANSE LEYES”, entre las medidas
más relevantes, habilitaba a armadores inscriptos a solicitar ante
la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA (PNA) el cese provisorio de bandera a
fin de inscribir temporalmente buques en registros extranjeros sin
pérdida automática de la matrícula argentina, a la vez que se
autorizaba la posterior reincorporación al régimen nacional sin
costos adicionales.
Dicho
Decreto 340/25, a la vez que derogaba y modificaba Artículos de la
LN 20.094, del Decreto Ley 19.492/44 y de las Leyes 27.418 y 27.419,
eliminaba la renovación anual en el Registro de Armadores, suprimía
la Comisión Asesora de la Industria Naval y flexibilizaba
condiciones operativas y de tripulación.
Interesa
destacar que el Congreso Nacional rechazó el DNU 340/25 mediante
Resolución 35/2025 de la Cámara de Diputados y su similar 57 /2025
del Senado de la Nación. Acorde con la ley 26.122, el rechazo por
parte del ente legislativo implicó la derogación del Decreto
340/2025 con efectos hacía el futuro, sin reponer el texto de las
normas que tenían vigencia con anterioridad al dictado del decreto
abrogado.
Así,
en el Decreto 628/2025 se explicita que, a fin de evitar un vacío
normativo, se restituye de manera expresa el texto normativo vigente
con anterioridad a la emisión del DNU 340/25. (1)
II.-
LAS CONSECUENCIAS MAS RELEVANTES DEL DNU 628/2025: El
Decreto 70/23, que declaró la emergencia pública en los ámbitos
económico, financiero, fiscal, administrativo, previsional,
tarifario, sanitario y social, con vigencia hasta el 31/12/2025, en
su Artículo 2° establecía la necesidad de profundizar la libertad
de los mercados mediante la interacción entre la oferta y la demanda
como mecanismo para ordenar y reactivar la economía, a la vez que
propendió a facilitar el funcionamiento del comercio interno y
externo fomentando la desregulación de los mercados al avanzar en la
simplificación del marco regulatorio.
Cabe
reiterar que, en el tópico que aquí interesa, mediante el DNU
340/25 se aprobó el “REGIMEN DE EXCEPCION DE LA MARINA MERCANTE
NACIONAL – [MODIFICACION DE LEYES]” que permitía que armadores
inscriptos en el registro de armadores nacionales pudieran solicitar
un cese provisorio de bandera ante la PNA sin perder automáticamente
su matrícula argentina, y, posteriormente, pudieran reincorporarse
en dicha matrícula sin costo alguno.
Consustancial
con esa línea directriz, tal como se mencionó “supra”, se
derogaron varios Artículos sustanciales de la LN, del Decreto
19.492/44 y de las leyes 27.418 y 27.419, lo cual implicó una
significativa desregulación para facilitar trámites, reducir cargas
administrativas y flexibilizar condiciones operativas del sector, a
la vez que se eliminó la necesidad de renovar anualmente la
inscripción en el registro de armadores nacionales, reduciendo la
burocracia y así se aceleraron los trámites administrativos.
En
lo que concierne a la derogación del DNU 340/25 desde la perspectiva
legislativa corresponde destacar que la ley 26.122 reguló el trámite
y los alcances de la intervención del Congreso Nacional respecto a
los Decretos dictados por el PEN, según lo dispuesto en el Art. 99
inciso 3 de la Constitución Nacional (CN). Así, los Arts. 13 y 19
de dicha ley determinan que, ante la puesta a revisión de la
Comisión Bilateral Permanente del Congreso Nacional de un DNU, dicha
comisión debe expedirse dentro del plazo de diez días hábiles a
partir de la presentación efectuada por el jefe de gabinete de
ministros respecto a la validez o invalidez de aquél. Luego el
pronunciamiento de las Cámaras se materializa mediante el dictado de
las Resoluciones, debiendo ser expreso el rechazo o la aprobación
(Art. 82 CN).
Así
las cosas, el Congreso Nacional dispuso el rechazo del DNU 340/25, en
los términos del Art. 24 de la ley 26.122. Del tenor de este último
se desprende la derogación del DNU 340/25 (Arts. 2° del Código
Civil y 5° del Código Civil y Comercial de la Nación). Interesa
destacar que el rechazo dispuesto tiene efecto derogatorio hacía el
futuro sin restablecer las normas que hayan sido derogadas o
modificadas por el Decreto derogado. A ello cabe añadir que la
derogación de normativas, salvo texto expreso en contrario, se
produce instantáneamente al adquirir vigencia la normativa
derogatoria o abrogativa. Dicha derogación es definitiva y, por
ende, la única forma de que el contenido de una ley derogada recobre
imperio es volver a sancionar una ley de igual contenido, pues la
abrogación de una ley abrogativa no ostenta la función de volver a
su anterior estado a la norma abrogada.
Por
ello, ante la abrogación del Decreto 340/25 mediante las
Resoluciones de rechazo por parte del Congreso de la Nación sin
determinarse un marco jurídico aplicable en su reemplazo, se ha
producido un vacío legal de extrema gravedad, pues dicha situación
impide establecer reglas claras de funcionamiento específico,
incidiendo de manera harto negativa para la previsibilidad
pertinente, concerniente a la planificación de necesidades y el
desarrollo sostenible de la actividad. A su vez, limita la
competitividad del sector frente a flotas extranjeras que sí cuentan
con marcos jurídicos sólidos y mecanismos de fomento, provocándose
una pérdida progresiva de mercado en el comercio por vía acuática
que desemboca en una creciente dependencia de servicios de terceros
países. Asimismo, se desaliente la incorporación de nuevas
embarcaciones y la modernización de la flota existente generándose
un progresivo deterioro de la capacidad operativa y de la eficiencia
logística nacional. De modo tal que se profundiza la crisis
estructural del sector, afectándose, además de las empresas y
trabajadores vinculados, a toda la cadena de valor del comercio
exterior, encareciendo costos y restando a la República Argentina
gravitación en los mercados internacionales.
Sucede
que, la marina mercante nacional configura un sector estratégico
para la soberanía del país, habida cuenta que posibilita garantizar
el control y la presencia efectiva nacional en las vías navegables y
el comercio marítimo y/o fluvial.
Además,
resulta fundamental para el comercio exterior argentino al asegurar
el transporte eficiente de exportaciones e importaciones, reduciendo
costos logísticos y fortaleciendo la competitividad de la producción
nacional en los mercados internacionales.
Así,
el fortalecimiento de la marina mercante contribuye al desarrollo
regional, al de sectores asociados como astilleros, puertos,
logística y servicios navales, constituyendo una política de Estado
al garantizar transporte propio en un escenario de crisis
internacionales, conflictos o restricciones comerciales.
Concomitantemente, una marina mercante nacional de aquilatada
excelencia, consolida un sistema de transporte multimodal vinculado
eficientemente a las regiones productivas con los principales puertos
del país.
Por
lo tanto, si bien el régimen jurídico que regulaba la marina
mercante nacional previamente al dictado del DNU 340/25 detentaba
deficiencias, la ausencia total de un marco normativo agravaría aún
más la situación, despojando a la industria de parámetros mínimos
previsibles y de funcionabilidad.
Por
lo expuesto en la consideración del DNU 628/2025 se expresa que
resulta necesario y urgente que el PEN clarifique el marco jurídico
aplicable a la industria de la marina mercante nacional.
Así,
habiendo tomado intervención el servicio jurídico permanente del
Ministerio de Economía y la procuración del tesoro de la Nación,
el presente Decreto [628/2025]
se dicta en ejercicio de las atribuciones conferidas por el Art. 99
incisos 1 y 3 de la CN. El presidente de la Nación Argentina en
acuerdo general de ministros, DECRETA:
Art. 1°. Restituyese la plena vigencia de las disposiciones
normativas que fueron derogadas, sustituidas o modificadas por el
Decreto nro. 340 del 20 de mayo de 2025 y que se encontraban vigentes
al momento del dictado de dicho decreto.
Art.
2°. Instrúyase a las distintas jurisdicciones y autoridades
competentes a dictar los actos administrativos necesarios para el
adecuado cumplimiento de la presente medida y su operatividad
efectiva.
Art.
3°. La presente medida [adquiere] vigencia el día de su publicación
en el Boletín Oficial.
Art.
4°. Dese cuenta a la Comisión Bicameral Permanente del H. Congreso
de la Nación.
5.
Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro
Oficial y archívese.
MILEI
– Guillermo FRANCOS – Gerardo WERTHEIN – Luis Andrés CAPUTO –
Patricia BULLRICH – Mario Iván LUGONES – Sandra PETTOVELLO –
Federico Adolfo STURZENEGGER.
III.-
BREVES
REFLEXIONES SOBRE EL ASPECTO
ESTRUCTURAL
Y OPERATIVO DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL AL INFLUJO DE LAS
MUTACIONES NORMATIVAS:
En el esclarecedor Artículo del FORO DE INTERESES MARITIMOS (FOIM)
del 20/01/2022, titulado “EL CABOTAJE MARITIMO Y EL MERCOSUR”, se
planteaba la posibilidad de que se produjera una mutación en el
marco de los objetivos del MERCOSUR y en lugar del cabotaje marítimo
Nacional, el rol que desarrollaría éste, resultaría reemplazado
por un cabotaje marítimo del MERCOSUR, incidiendo en un mercado con
efectos expansivos desde USHUAIA hasta AMAZONAS, cuestión que, ya en
el año 2022 motivaba un análisis de proyección meduloso.
Señala
la nota que Brasil y Argentina desde 1958 habían acordado una
conferencia de fletes, mediante la cual se convino reservar el
transporte de todas las cargas entre puertos argentinos y brasileros
para ser transportadas en buques de ambas banderas de manera
proporcional. (2)
Empero,
en febrero de 2021, Brasil decidió denunciar el Acuerdo a partir de
febrero de 2022.
En
este punto interesa destacar que las denominadas “conferencias de
fletes” consistieron en acuerdos relativos a la explotación del
negocio naviero de carga general, que se extendió hasta la década
de 1970 persiguiendo el objetivo de un sistema de reserva de carga a
favor de las marinas mercantes de los países conferenciados, así
como la aplicación de tarifas uniformes. Estos acuerdos fueron
impactados por la globalización de la economía, impulsora de las
ideas de libre mercado, de modo tal que, tras la irrupción de la
Organización Mundial del Comercio (OMC) en 1995, la casi totalidad
de los países signatarios declararon la libre contratación de
fletes con lo cual se destituyeron los acuerdos de conferencias de
fletes que aún estaban vigentes.
Por
lo demás, a principios del siglo XXI la OMC -Argentina y Brasil son
miembros- declaró contrarios a los principios del libre comercio a
los acuerdos de conferencias, recomendando su eliminación.
Ante
este sustrato jurídico técnico, la Federación de Empresas Navieras
Argentinas (FENA) juntamente con el Servicio de Transporte Marítimo
ARGENTINA-BRASIL (SEMARBRAS) y la Cámara Naviera Argentina,
entidades que agrupan a las principales empresas armadoras
argentinas, dieron a conocer su opinión ante el Ministerio de
Relaciones Exteriores señalando que en la práctica no resultaba
factible operar con buques de bandera nacional, sean arrendados o
fletados con tratamiento de bandera nacional, toda vez que los costos
resultaban 2.3, 2.4 y 2.5 superiores a los de bandera de
conveniencia. Así las cosas, comenta el Artículo en tratamiento, la
finalización del acuerdo bilateral (febrero 2022) aunada a la falta
de competitividad de la endémica marina mercante argentina, dará el
golpe final al SECTOR ARMATORIAL, TRIPULANTES Y DEMAS TRABAJADORAS Y
ACTIVIDADES CONEXAS: (3)
Se
alzaron voces del sector que nuclea a los armadores y, en
aproximación de soluciones paliativas, se abordó la posibilidad de
creación de un segundo Registro de Buques. A propósito de la idea
de un segundo registro, el Dr. Fernando BASUALDO MOINE, abogado y
profesor de Derecho Marítimo de la UBA y la Escuela Superior de la
Prefectura Naval Argentina, expresó que resulta innecesaria la
creación un nuevo Registro Nacional de Buques, puesto que lo
adecuado apunta a implementar un nuevo régimen para favorecer el
desarrollo de la marina mercante, en razón a la ajenidad del
Registro Nacional de Buques con la promoción referida. Ello, toda
vez que el aludido Registro entiende en cuestiones jurídicas, de
constitución de derechos y actos jurídicos. Para el afianzamiento
de la marina mercante resulta conveniente la puesta en práctica de
una operatoria más comercial, tal como sería un régimen especial
para la marina mercante de ultramar. (4)
En
este Artículo publicado por el FOIM, utilizado como hilo conductor
de estas breves notas, se menciona que el sector gremial se
encontraba alarmado y alerta, habida cuenta que se percibía la
pérdida de fuentes de trabajo a partir de febrero del 2022.
Añade
el Artículo que, a esa época (20/01/2022), el total de los buques
de los armadores argentinos era de once, de los cuales solamente
cuatro eran de bandera argentina, cuestión que denotaba que la
marina mercante de ultramar se hallaba al límite y sin solución a
corto ni a mediano plazo. De allí, sostiene, el Estado debe fijar
objetivos políticos que den alguna señal al sector naviero.
Como
primordial objetivo político se menciona un acuerdo dentro del
MERCOSUR con libre contratación de fletes para las marinas mercantes
de los países comunitarios, ampliándose el mercado del cabotaje
marítimo comunitario desde Ushuaia hasta Recife (Noreste de Brasil),
incluyendo puertos como Deseado, Comodoro Rivadavia, Madryn, Bahía
Blanca, Buenos Aires, Zarate, Rosario, Concepción del Uruguay,
conectados con Montevideo, Porto Alegra, Santos, Río Grande, Río de
Janeiro y Paranaguá. De esta forma, se aislaría a las marinas
mercantes del MERCOSUR de la desigual competencia de las marinas
globalizadas, a la vez que con la libre contratación se obligaría a
las marinas mercantes del MERCOSUR a competir entre ellas. (5)
A
efectos de cristalizar ese objetivo, mediante un estudio prospectivo
de la demanda y la oferta de servicios de este mercado ampliado (como
sería el “CABOTAJE MERCOSUR”), se tendría conocimiento de una
clara situación actual y futura, para lo cual resulta menester
elaborar un plan de desarrollo para el sector naviero, con los
cambios, mejoras, y apoyos necesarios para otorgarle la mayor
competitividad posible a las empresas armadoras argentinas que les
posibilite competir satisfactoriamente con sus pares comunitarios.
(6)
Por
su parte, el autor, Dr. Diego Esteban CHAMI, en su obra “MANUAL DE
LA NAVEGACION”, al abordar en el Capítulo XIV la política naviera
en la República Argentina desde un horizonte general, destaca que
por muchas décadas estuvo connotada por una significativa
intervención del Estado, ejerciendo, inclusive, un rol de operador
directo en áreas estratégicas. En esa tesitura, el Estado era el
único explotador de los puertos comerciales del país mediante la
Administración General de Puertos (AGP), prestando, asimismo, el
servicio de practicaje por medio de la PNA, a la vez que brindaba
servicios comerciales de navegación marítima y fluvial por medio de
la FLOTA FLUVIAL DEL ESTADO y la EMPRESA LINEAS MARITIMAS ARGENTINAS
(ELMA).
A
ello se añadía una relevante intervención de los gremios en la
actividad naviera. (7)
Al
abocarse al panorama imperante en el sector a partir de las leyes de
emergencia económica y reforma del Estado, destaca que se produjo
una modificación sustancial de la política naviera. Así, el
Decreto 2694/91 del 20/12/1991, privatizó el servicio de practicaje
que no lo realizó más la PNA, estableciéndose que los prácticos
habilitados por la autoridad competente podían ser contratados
libremente por los usuarios. Luego, mediante Decreto 817/92, se
dispuso la liquidación de la AGP a la vez que se disolvió la
Capitanía General de Puertos. También se abrogó la ley de reserva
de cargas y entraron en liquidación el Fondo Nacional de la Marina
Mercante y ELMA, correspondiendo agregar que con anterioridad se
liquidó la Flota Fluvial del Estado.
En
esa orientación se dictó la Ley de Puertos 24.093 que permitió la
concesión de la explotación comercial de los puertos del Estado a
particulares.
Finalmente,
se dispuso la libre determinación del personal de explotación de
buques, aunque, mediante el Art. 13 del Decreto nro. 817/92, se
suspendió la vigencia de los convenios colectivos de trabajo del
personal marítimo al igual que todo convenio distorsivo de la
productividad (Art. 35 del Decreto 817/92).
Por
su parte el Decreto 1772/1991 admitió el cese provisorio de bandera
de los buques inscriptos en el Registro Nacional de Buques que
implicaba la suspensión transitoria del buque en la matrícula
nacional, a la vez que autorizaba la inscripción provisoria de dicho
buque en registros extranjeros, correspondiendo señalar que los
seguros y las inspecciones pertinentes se regían por las normas
vigentes en el país del pabellón que enarbolara el buque. El
contrato de ajuste siguió ese temperamento en concordancia con el
Art. 610 de la LN que precisa que dicho contrato de ajuste se rige
por la ley de la bandera del buque. (8)
De
manera tal, explica el tratadista CHAMI, que el personal enrolado al
momento de acogerse el armador al sistema del Decreto 1772/1991,
quedaba facultado para: 1.- Pedir licencia por dos años sin goce de
haberes; 2.-. Pedir licencia sin goce de haberes y solicitar
enrolarse en el buque con cese de bandera, o, 3.- Acogerse al régimen
de despido previsto en el Art. 247 de la Ley de Contrato de Trabajo.
El sistema fue complementado por los Decretos 1493/1992 y 343/1997,
creándose el registro de Buques y Artefactos Navales Extranjeros que
posibilitaba que los buques arrendados a casco desnudo o fletados a
tiempo, fueran considerados de bandera nacional, correspondiendo
destacar que, para poder calificar para esta condición, la
antigüedad del buque no podía exceder de quince años y los
contratos debían ser celebrados por un tiempo no menor de seis
meses. Por su parte, el Decreto 343/1997, incluyó solamente buques
arrendados a casco desnudo, disponiendo que el beneficiario debía
asumir la explotación comercial, vedando, asimismo, la posibilidad
de que hubiera un operador extranjero. Los buques acogidos al régimen
del Decreto 1493/1992, que otorgaba el beneficio por tres años, se
consideraban sometidos al régimen de importación temporaria, lo
cual permitía acceder a un beneficio impositivo significativo.
Posteriormente,
este régimen se modificó al influjo del Decreto 1010/2004 del 6 de
agosto de 2004 reglamentado por Disposición 42/2005 de la
Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, el cual determinó la
imposibilidad de inscribir buques nacionales en registros
extranjeros, la reinstauración del sistema de locación a casco
desnudo de buques extranjeros bajo el régimen aduanero de admisión
temporaria y la operación de un régimen de promoción de la
industria naval.
La
nueva normativa disponía el tratamiento de bandera argentina para la
navegación de cabotaje a los buques y artefactos navales de bandera
extranjera que hubieran sido arrendados a casco desnudo, los que
quedarían sometidos al régimen aduanero de importación temporaria.
Atinente
al régimen de la tripulación, estos buques y artefactos navales de
bandera extranjera amparados por el Decreto 1010/2004, debían ser
tripulados por oficiales y demás tripulantes de nacionalidad
argentina. La determinación de la tripulación mínima del personal
de seguridad continuaba a cargo de la PNA. El Art. 12 del Decreto
1010/2004, exigía que el beneficiario del régimen debía asumir la
explotación comercial del buque. Concerniente a los nuevos contratos
de ajuste, regía la legislación nacional. Asimismo, el Decreto
1010/2004, estableció un régimen de promoción de la industria
naval que beneficiaba a los astilleros, las fábricas y los talleres
navales e imponía que las reparaciones de los buques arrendados a
casco desnudo debían efectuarse en astilleros nacionales, a la vez
que disponía una significativa reducción arancelaria respecto a la
importación de insumos necesarios para la construcción y reparación
naval. (9)
Respecto
a la temática de la bandera de conveniencia, éstas otorgan al
propietario del buque ventajas en relación con la bandera del país
que es asiento de sus negocios. En la República Argentina, el DNU
1772/1991 posibilitó el cese provisorio de la inscripción de los
buques que estuvieran afectados al Registro Nacional de Buques, cuyos
propietarios lo solicitaren, lo cual implicaba la suspensión
provisoria del buque en la matrícula nacional, permitiendo la
inscripción provisoria del buque en registro extranjero, y así,
enarbolar la bandera de conveniencia. Luego, el Decreto 1493/1992,
prorrogado por el Decreto 343/1997, creó el Registro de Buques y
Artefactos Navales extranjeros, permitiendo que buques extranjeros,
alquilados a casco desnudo, fueran considerados de bandera nacional.
Explica
el tratadista CHAMI que el Decreto 1493/1992, previó una vigencia de
un plazo de cuatro años, y los beneficios del Decreto 343/1997 se
concedieron por tres años desde el otorgamiento de la autorización.
(10)
IV.-
REFLEXION FINAL: El
PEN puso de manifiesto que, ante las circunstancias actuales de
emergencia económica en general, expresamente declarada por la ley
27.742 del 08/07/2024 y el DNU 70/23, situación que, obviamente,
incidió negativamente en la acentuada
crisis
que
atravesaba
el sector naviero en su faz contextual, especialmente respecto al
régimen operativo, al presentarse un aumento en los costos de la
industria concerniente, que profundizó la situación compleja de la
marina mercante nacional, se tornaba menester llevar a cabo
adecuaciones a dicho régimen en su conjunto, persiguiendo el
propósito de optimizar la competitividad de dicho ámbito, a efectos
de evitar la INMINENTE
DESAPARICION DE LA INDUSTRIA
ARMATORIAL.
En
esa tesitura, mediante diversos Artículos del DNU 340/25 del
20/05/2025, se instauraron modificaciones, supresiones y reemplazos
respecto de las leyes 27.418/2017, titulada “REGIMEN DE PROMOCION
DE LA INDUSTRIA NAVAL ARGENTINA – MODIFICANSE LEYES”, y,
27.419/2017, relativa al “DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
Y LA INTEGRACION FLUVIAL REGIONAL”, ambas sancionadas el 28/11/2017
y publicadas en el Boletín Oficial el 22/12/2017.
A
esta altura del relato corresponde historiar que, al sancionarse las
leyes 27.418/2017 y 27.419/2017, el entonces staff gobernante
pretendió concretar un régimen que incentivara la promoción y el
desarrollo de la industria naval argentina. Empero, dicha iniciativa
que en su proyección general presentaba como finalidad optimizar ese
neurálgico sector de la economía argentina, fue vetada de manera
parcial por el PEN. Entre las objeciones más significativas
exteriorizadas por el PEN, sobresalen las relativas a la creación
del fondo para el desarrollo de la industria naval y la obligación
de mantener un sistema de promoción respecto a determinados bienes
de capital (fueron vetados los Arts. 10 y 13 de esta ley
27.418/2017).
Por
su parte, la ley 27.419/2017, ostentaba como objetivo tanto el
desarrollo de la marina mercante nacional cuanto la integración
fluvial regional. En esa línea de orientación, perseguía, además,
la consolidación y el incremento participativo de la flota mercante
argentina en fletes concernientes a los tráficos bilaterales y
multilaterales derivados de acuerdos suscriptos por el Estado
Argentino, así como tráficos internacionales especialmente en la
HIDROVIA Paraguay Paraná y el Río Uruguay.
Además,
dicho plexo normativo detentaba como objetivo la generación e
incremento de fuentes de trabajo estables, creando, asimismo, un
registro de armadores nacionales en aras a que quienes se hallaren
inscriptos en él, pudieren utilizar los beneficios emergentes de
dicha ley.
Esta
ley 27.419 se trató en conjunto con su similar 27.418 de promoción
de la industria naval argentina, que, se reitera, fuera vetada
parcialmente respecto a los Arts. 10 y 13, relacionados con la
financiación emergente de dicha normativa.
Por
su parte, el DNU 340/25 titulado “REGIMEN DE EXCEPCION DE LA MARINA
MERCANTE – MODIFICANSE LEYES”, sancionado el 20/05/2025 y
publicado en el Boletín Oficial el 21/05/2025, entre sus
lineamientos más conspicuos apuntaba a aprobar un régimen de
excepción para la marina mercante nacional, declarar como servicio
esencial la navegación por aguas marítima y/o fluvial destinada al
transporte comercial y/o de personas, adoptar medidas excepcionales
que, bajo estándares internacionales, persigan el desarrollo
económico y, a la par, eliminar las asimetrías afectantes de la
marina mercante nacional sin que ello implique alteración del
sistema de navegación del Estado Argentino, aplicar temperamentos
idóneos a efectos de mejorar la competitividad del sector naviero
-en general- en el ámbito de los mercados internacionales así como
en el comercio de cabotaje de nuestras aguas jurisdiccionales,
disminuir costos operativos, estimular inversiones generando empleo
genuino, implementar una política real de fomento de la marina
mercante nacional, implementar instrumentos jurídicos para abordar
la crisis y emergencias del sector naviero en general, con incidencia
prioritaria del estamento de armadores nacionales mediante proyección
de promociones que propendan a su desenvolvimiento sustentable.
Dado
que el DNU 340/25 fue rechazado por el Art. 1° de la Resolución
39/2025 de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación [BO
25/08/2025], así como por el Art. 1° de la Resolución 57/2025 del
Honorable Senado de la Nación, quedando abrogado conforme Art. 24 de
la ley 26.122, habiéndose configurado un vacío normativo, en tanto
el Honorable Congreso de la Nación NO
dispuso un nuevo marco jurídico aplicable, el
PEN dictó
el DNU 628/2025
que, ante la inexistencia de pautas legales, RESTITUYO
las disposiciones plasmadas en las leyes vigentes con anterioridad a
la emisión de este último (leyes 27.418 y 27.419 ambas del año
2017).
Así
las cosas, sería esperable que en un futuro cercano se implementen
las herramientas legislativas que, sin resignar los paradigmas de
soberanía que deben inspirar de modo prioritario el accionar del
Estado Argentino, propendan ostensiblemente a la modernización de
las facetas operativas e institucionales del sector naval en general,
propiciando un adecuado equilibrio entre los intereses del ámbito de
los diversos grupos de armadores y las legítimas expectativas de
quienes prestan sus servicios laborales en esta esencial esfera de la
economía nacional.
NOTAS
https://
tradenews.com.ar>marina-mercante-derogan-
FORO
DE INTERES MARITIMOS (FOIM) “EL ABORDAJE MARITIMO Y EL MERCOSUR”.
Artículo publicado el 20/01/2022, en
https://amort-river.com:Sistema
Portuario.
FORO
DE INTERESES MARITIMOS (FOIM) Artículo citado.
FORO
DE INTERESES MARITIMOS (FOIM) Artículo citado.
FORO
DE INTERESES MARITIMOS (FOIM) Artículo citado.
FORO
DE INTERESES MARITIMOS (FOIM) Artículo citado.
CHAMI,
Diego Esteban, “MANUAL DE DERECHO DE LA NAVEGACION”, Primera
Edición, Buenos Aires, ABELEDO PERROT, 2010, Página 355.
CHAMI,
Diego Esteban, obra citada, Página 356.
CHAMI,
Diego Esteban, obra citada, Páginas 350 a 366.
CHAMI,
Diego Esteban, obra citada, Página 141.