Respecto
al nivel de autonomía se parte de las naves que precisan de la
supervisión humana y, tras avanzar por etapas intermedias, se
desemboca en las de total autonomía que cumplen las funciones de
navegación y operaciones concernientes por sí mismas.
Abordando
una breve reseña histórica, corresponde destacar que desde hace
varias décadas se perseguía la idea de mejorar la eficiencia y la
seguridad en el desenvolvimiento de las actividades navieras en
general, de modo tal que, con los avances técnicos de los últimos
años se concretó esa visión que parecía impensable hacía finales
del siglo XX.
En
aras al logro de esta visión superadora, se abocaron empresas y
organizaciones de todo el mundo invirtiendo todo tipo de esfuerzos
para generar estos buques que, a la par que disminuyen los costos
operativos de la actividad en general, según se especificará
"infra", minimizan los riesgos humanos y ambientales.
En
este orden de ideas, el desarrollo de los buques autónomos se inicia
con la automatización de tareas específicas, correspondiendo
destacar que, en las dos últimas décadas, del siglo anterior, se
implementaron sistemas automáticos para el desplazamiento de las
embarcaciones y el control de sus maquinarias, aunque ello aun
precisaba una significativa intervención humana. (1)
Dicho
sistema combinaba la tecnología informática, sensores y mecanismos
de control para optimizar la eficiencia operativa y la seguridad a
bordo. Luego, entrado los años 2000 se añade la tecnología de
comunicación avanzada y satélites, mecánica que perfeccionó de
modo significativo la capacidad de monitoreo y control de buques
desde el ámbito costero. Hasta esta etapa el entorno tecnológico
pertinente se enfocaba en lo que podría denominarse automatización
convencional. Posteriormente irrumpen en el universo náutico los
buques autónomos en superficie marítima (MASS)
que están dotados de un alto nivel de autonomía, lo que determina
su capacidad para asumir decisiones independientes.
Así
las cosas, los buques autónomos de superficie marítima (MASS) al
estar equipados con tecnología ultra avanzada (sensores de altísima
definición y sistema de control autónomo) pueden operar
prescindiendo de personal de a bordo en su categoría más avanzada,
utilizando los datos recopilados en su entorno y objetivos de misión.
Esa característica les posibilita no solo reducir los costos
operativos, al ser innecesaria la presencia humana a bordo, sino que,
además, se hallan en capacidad para operar en zonas peligrosas y/o
remotas donde resultaría riesgosa la presencia humana en el buque.
Al
hilo del relato que antecede cabe destacar que un hito relevante de
los buques autónomos de superficie marítima fue la concreción del
proyecto de YARA BIRKELAND, el primer buque portacontenedores
totalmente autónomo y eléctrico, diseñado para operar si
tripulación, mediante sensores y tecnología de IA, lo cual le
posibilitó navegar y efectuar carga y descarga de manera autónoma.
Los
MASS (en sus versiones más avanzadas) proporcionan soluciones
factibles para mantener el comercio global y la logística sin
necesidad de tripulantes a bordo, lo cual, por ejemplo, aventaría el
peligro de contagio ante contingencias como fue la pandemia de COVID
19, garantizando la continuidad operativa.
La
IA desempeña un rol relevante en la operación de los MASS
permitiendo, por ejemplo, que éstos puedan ajustar su ruta para
evitar áreas congestionadas por tráfico marítimo o condiciones
meteorológicas adversas. Asimismo, los sistemas de comunicación
permiten que el MASS recepte actualizaciones de SOFTWARE, informes
meteorológicos y datos de tráfico en tiempo real.
Resulta
interesante la dotación de los MASS con equipos de monitoreo más
eficientes y resistentes, lo cual permite una operatoria por más
tiempo prescindiendo de reabastecimiento.
Otra
consecuencia de la utilización de los MASS consiste en que se
intensifica la eficiencia operativa al tornarse prescindente la
tripulación, lo que se traduce en disminución de costos laborales y
de mantenimiento, habida cuenta que se reduce el consumo de
combustible y se mejoran los tiempos de entrega, lo cual beneficia
tanto a los operadores como a los clientes al optimizarse la
eficiencia reduciendo los tiempos y tornando al comercio marítimo
más predecible y fiable, repercutiendo positivamente en los costos y
la disponibilidad de mercaderías a nivel mundial.
No
menos importante es el aspecto de sustentabilidad ambiental en tanto
el sistema de navegación de los MASS reduce el consumo de
combustible, disminuyendo ostensiblemente las emisiones de gases de
efecto invernadero. A ello cabe añadir que la capacidad de los MASS
para monitorear y ajustar su operatividad en tiempo real puede
minimizar el riesgo de derrame de hidrocarburos y otros incidentes
ambientales. (2)
Así,
corresponde mencionar que el comité marítimo internacional
conceptualiza a los MASS como aquellos [buques] capaces de navegar de
forma controlada sin tripulación a bordo". De ello se desprenden
dos formas principales de operación que son: 1.- el control remoto
mediante un operador humano desde tierra, quien dirige la navegación
por comunicaciones de radio o satélite, y, 2.- el control autónomo
preprogramado, donde el buque sigue una ruta y toma decisiones a
bordo mediante algoritmos y sensores avanzados sin necesidad de
intervención humana en tiempo real. Ambos sistemas resultan
factibles de combinarse durante una misma travesía. (3)
En
cuanto al concepto de buque autónomo, o sea, el que puede navegar
controladamente sin tripulación a bordo, el CMI asume una concepción
binaria. Por su parte, la OMI preconiza un enfoque progresivo,
estructurado en cuatro grados comprensivos de las distintas
modalidades automatizadas. Es el más reconocido y utilizado a nivel
internacional. En orden a los grados de autonomía en los buques
autónomos, debe considerarse: Grado
1: buque con
procesos automatizados y apoyo en la toma de decisiones. La gente de
mar está a bordo para operar y controlar los sistemas y las
funciones de a bordo. Algunas operaciones pueden estar automatizadas
e inclusive sin supervisión, pero en el buque se encuentra personal
idóneo con aptitud para asumir el control de la nave. Grado
2: se trata de un
buque que es controlado a distancia, aunque cuenta con personal
idóneo -gente de mar- embarcado. La misión de dicha gente de mar
consiste en su estado de disponibilidad a efectos que, de ser
necesario, asuma el control y opere los sistemas y funciones de a
bordo del buque. Grado
3: Se trata de un
buque controlado a distancia sin la presencia de gente de mar a
bordo. Grado 4:
Es el caso de un buque totalmente autónomo que, mediante su sistema
operativo, ostenta la capacidad para la toma de decisiones y, por
ende, determina su accionar por sí mismo. (4)
De
modo tal que la operación de buques con grados 1 y 2 de autonomía,
según clasificación de la OMI- y los equivalentes AL 1, AL 2 y AL 3
(establecidos por LLOYD'S REGISTER), podrían seguir encuadrados en
el marco legal vigente con ajustes menores. En cambio, los grados 3 y
4, equivalentes a los niveles AL 4 [cuando el buque opera sin
tripulación], AL 5 y AL 6, suponen una mayor complejidad jurídica y
una ruptura profunda con el modo actual de navegación, por la
ausencia total de personal idóneo en navegación a bordo.
A
esta altura, interesa destacar que el navío japonés SUZUKI recorrió
con éxito el primer viaje autónomo del mundo recorriendo 800
kilómetros sin interacción humana. El viaje, efectuado en mayo de
2022 partió de la Bahía de TOKIO con destino final en el Puerto de
TSUMATSUAKA, siendo de 40 horas la duración del trayecto que fue
factible merced al sistema de IA, ORCA IA. Dicho sistema permite la
utilización de 18 cámaras que posibilitan una visión de 360
grados, lo cual garantiza la detección del vehículo, así como su
constante seguimiento y la visualización y la visión de obstáculos
en tiempo real.
Ello,
toda vez que, tal como se señaló "supra", dichas naves -según
diferentes grados de autonomía (sin depender de personal a bordo)-
se hallan controlados según programas de IA, los cuales no sólo
gestionan, sino que resuelven a través de algoritmos establecidos
previamente cualquier contingencia susceptible de patentizarse en el
transcurso de un viaje. (5)
En
el plano internacional, la OMI se halla abocada al diseño del Código
MASS que configura una primera regulación de índole internacional
aplicable a los buques autónomos. Interín se concrete dicho plexo
normativo, la tutela internacional vigente aparece como incompatible
en razón que actualmente el marco jurídico aplicable para la
navegación marítima - e incluso fluvial y lacustre-, se ha
desarrollado para buques dotados de tripulación, por lo cual, para
plasmar el concepto legal adecuado, se impone una reconfiguración de
los conceptos concernientes.
Interesa
destacar que los MASS actualmente ya operan en el mar territorial de
varios Estados en cuyo pabellón se encuentran registrados,
resultando icónico el caso de Japón que se especificará y ampliará
"infra".
Quedan
excluidos, del mar territorial de dichos Estados, los buques
autónomos extranjeros con la salvedad del otorgamiento por cuenta
del Estado ribereño de una autorización especial. De allí que el
Derecho del Mar y los instrumentos de la OMI no se están aplicando
de una manera totalizadora a los MASS. (6)
Explica
el Dr. José Augusto PACHECO DE FREITAS, MAGISTER en relaciones
Internacionales y Diplomacia por la Academia Diplomática de Perú y
la Escuela Diplomática de Madrid, en un relevante y extenso trabajo
que, ante la tecnología disruptiva que configura a los MASS, a los
efectos de su encuadre legal operacional -en sentido amplio- se
impone indefectiblemente redefinir categorías jurídicas y
conceptuales atinentes al Derecho del Mar, con particular énfasis en
la figura del capitán. Al respecto cabe señalar que la Convención
de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), los
instrumentos de la OMI, así como diversos tratados y regulaciones
vigentes, se concretaron partiendo de la premisa de que las naves
detentaban un capitán y una tripulación a bordo. De allí que la
OMI ha preconizado sobre la necesidad de adoptar de manera urgente
regulaciones destinadas a tutelar jurídicamente la utilización de
buques autónomos en la navegación acuática.
Así
como la OMI es el foro apropiado para disponer regulaciones para los
MASS, la CONVEMAR es el tratado con alcance global que rige el
Derecho del Mar y, en lo atinente a los buques autónomos, se torna
aplicable por antonomasia toda vez que ostenta un marco flexible y
dinámico, proclive a una interpretación evolutiva que posibilita
que la OMI regule la operativa de los buques autónomos determinando
principios y normativas. (7)
En
esa dinámica, el Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI
efectuó un estudio exploratorio que obtuvo como conclusión una
definición preliminar de los MASS, así como la identificación de
los tópicos comunes en los instrumentos vigentes incumbentes a su
regulación. En dicha tónica, se consideran los grados en los que un
buque puede funcionar sin depender de la interacción humana,
determinándose cuatro niveles según incidencia de la participación
de la tripulación en la operación del buque. En dicha tónica, en
los grados con mayor autonomía de la nave, sin gente de mar a bordo
[grado 3] y con completa autonomía de los buques [grado 4], se ha
reconocido la posibilidad de control a distancia. Así, para el MSC
se patentizan tres cuestiones que deben ser abordadas
prioritariamente en el análisis de las regulaciones de los MASS
cuales son: el significado de los términos capitán, tripulación o
persona responsable; el tratamiento del centro o puerto de control a
distancia, y, la posibilidad de denominar a los operadores remotos
como gente de mar.
Así,
el MSC pergeñó la adopción de un Código de regulación normativa
aplicable a los MASS, no obligatorio basado en objetivos (2024) y un
Código similar obligatorio (2025) que entraría en vigor en 2028. En
los trabajos concernientes a este emprendimiento se busca la
adaptación de los marcos normativos existentes para que los Estados
del pabellón del buque, ribereños y del puerto, puedan cumplir las
obligaciones y gozar los derechos instaurados en la CONVEMAR y los
instrumentos de la OMI. (8)
Se
torna recomendable que la operación autónoma de los buques sea
regulada de modo que permita salvaguardar las brechas existentes en
la seguridad de la navegación y en la protección del medio marino,
según las resultantes de las nuevas relaciones que, con la irrupción
de los MASS, se establecieron entre las figuras del capitán, la
tripulación, las autoridades marítimas y otros actores relevantes,
incluida la gente de mar y la industria naval.
Los
avances tecnológicos asociados a los MASS suponen un plafón para la
navegación marítima. La vertiginosidad de estos avances, ponen de
relieve una brecha entre la tecnología y la tutela legal. Si bien
los instrumentos más trascendentes para la navegación marítima
como la CONVEMAR y el Convenio SOLAS fueron el resultado de décadas
de negociaciones, la velocidad inusitada del despliegue tecnológico,
que propende a la ampliación de la mencionada brecha, obliga a los
Estados a completar lo antes posible las diversas negociaciones para
que, a la mayor brevedad, se instauren las regulaciones jurídicas
sobre la operatoria de los buques autónomos. (9)
La
complejidad de un diseño de tutela legal respecto a los MASS estriba
sobre la determinación legal de imputación a un agente responsable,
habida cuenta que suprimida las figuras del capitán y personal de a
bordo en los grados 3 y 4, la responsabilidad por siniestros en
general (abordajes, destrucción y/o pérdida de mercaderías
transportadas, polución ambiental) podría establecerse sobre el
propietario, el operador remoto o quien hubiera programado la IA.
Ello
es así pues la Ley de Navegación 20.094 tipifica la figura del
capitán en un rol de dirección y gobierno del buque en su Art. 120;
al práctico lo define en el Art. 145 de dicho plexo normativo como
asesor de ruta y maniobra, y, la totalidad de los tripulantes
conforma el personal embarcado dentro de dicho marco legal. De allí,
expresa la Dra. PIPOLA, en caso de aparición de dicha innovación
tecnológica con la irrupción de los MASS, se destituirían
paradigmas arraigados en orden a estas figuras y diversas
instituciones que presenta la materia como rama autónoma del
derecho.
Señala
la Dra. PIPOLA que el REGINAVE, o sea, el Régimen de la Navegación
Marítima, fluvial y lacustre, previene sanciones (apercibimiento,
multa, suspensión, inhabilitación) para el personal que actúa a
bordo de las embarcaciones al igual que a su propietario y/o armador,
a la vez que se hallan reguladas actividades afines como por ejemplo
las desarrolladas por estibadores, personal de trabajo portuario,
oficiales de protección de buques e instalaciones portuarias (OPIP).
La
modificación que involucra la operatoria inherente a los MASS
propende significativamente a la modificación de normas que tutelan
la navegación por agua, motivo por el cual la OMI está revisando y
estudiando la manera de afrontar este nuevo escenario conceptual de
la actividad naviera. (10)
Luego,
en su trabajo, la Dra. PIPOLA se aboca al régimen del trabajo a
bordo, destacando que la ley 17.371 -Ley de Trabajo a Bordo en los
Buques de Matrícula Nacional- establece la cantidad de horas que un
tripulante debería trabajar, así como, entre otras
especificaciones, cuál será la función que debe desempeñar acorde
al título habilitante que ostenta, las vacaciones y francos, así
como cada tarea a desempeñar en el buque.
De
adverso, con la irrupción de los MAS, se pondrá de relieve la
presencia de otros actores como los profesionales en tecnología
informática y comunicacional, quienes serán las personas abocadas
al funcionamiento de las nuevas tecnologías mediante el hardware y a
través de software. Así, ya no podrá ser el capitán el delegado
de la autoridad estatal y/o pública a bordo de la nave, pues esta
función puede verse subsumida por un interfaz que tomará por él
las decisiones, mediante la IA utilizada por los algoritmos
aplicados, arribando a conclusiones de cómo gobernar la nave, cuál
sería la mejor ruta o que maniobra se deberá efectuar en función
ciertos factores relativos con la estabilidad y la carga.
La
autora, Dra. PIPOLA, destaca que hardware es el conjunto de
componentes físicos de los que esta hecho el equipo, y, software
alude al conjunto de programas o aplicaciones, instrucciones y reglas
informáticas que posibilitan su funcionamiento.
El
Artículo aborda el tópico de la responsabilidad aportando que,
respecto a los MASS, aparece un nuevo protagonista que es
precisamente el profesional en tecnología informática y de la
comunicación. Es que, así como el armador responde por las
falencias del buque respecto del cual ejerce la explotación
comercial y la gestión náutica, corresponde preguntar si el
programador debe responder por los perjuicios irrogados merced a
falencias del software y qué sucedería si el sistema es hackeado.
También se pregunta sobre la factibilidad de contratar un seguro.
Responde que lo que se contrataría sería una licencia de uso de
software, por lo cual el carácter de demandado continuaría en
cabeza del armador del buque.
Concluye
que resta mucho camino por recorrer respecto a estos temas y que, con
el estado actual de cosas, deberán plantearse diversos interrogantes
para poder abordar la temática desde un horizonte global y
profesional. (11)
A
su turno, el jurista José Antonio PEJOVES MACEDO, en una mención
efectuada textualmente por la Dra. Gisele Fernanda PIPOLA en su
trabajo citado, expresa que "se hace referencia a una innovación
disruptiva en la industria marítima, de tanta trascendencia como en
su momento lo fue el motor cuando reemplazó a la conjunción del
viento y el velamen como sistema de propulsión de los buques, o como
lo fue el contenedor cuando irrumpió como factor de revolución en
el transporte. Aunque es cierto que MASS completamente autónomos,
seguramente, tardarán todavía algunos años en aparecer y
mostrarse".
Lo
expuesto en estos renglones que anteceden, pone de relieve la ventaja
que la presencia de los buques autónomos implicará para el
desenvolvimiento integral de la navegación por agua, especialmente
la marítima.
Empero,
interesa incursionar en una mirada discrepante con esa línea de
pensamiento connotada de un marcado optimismo, en aras a evaluar la
faceta adversa a ese criterio. Para ello se abordará el trabajo
presentado por el Sr. Capitán de la Marina Mercante, Abel ALEXANDRE
de fecha 24/10/2020, titulado "UNA REFLEXION CONTRA EL BUQUE
AUTONOMO". En ese enjundioso Artículo, disiente acerbamente con la
opinión entusiasta de especialistas que se manifestaron a favor de
este sistema innovativo.
Así,
discurre acerca de la complejidad del buque, describiéndolo como un
vehículo dotado de infinidad de equipos mecánicos, hidráulicos,
neumáticos, eléctricos, etcétera, destacando que, para que un
buque pueda navegar sin tripulación, la fiabilidad de estos
novedosos equipos que apoyan su autonomía, debe ser del 100% dado
que no hay personal a bordo para efectuar el mantenimiento colectivo,
Pone de relieve que, por el momento, no se patentiza una fiabilidad
del 100% en todos los equipos y en la construcción del buque.
Luego,
el autor ALEXANDRE aborda aspectos jurídicos del fenómeno MASS,
alertando que hay otros matices del mundo marítimo que también
conspiran contra el proyecto del buque autónomo.
En
primer término, al abocarse al tópico de las responsabilidades,
menciona que en una nave sin tripulación desaparece la figura del
capitán que es de suma importancia, sobre quien, en confluencia con
el armador, recaen todas las responsabilidades inherentes a la
navegación. Por ello, se torna imprescindible redefinir las figuras
que operarán el buque autónomo en reemplazo del capitán.
Aludiendo
al tema de la Administración Marítima, ante la ausencia de
tripulación, la irrupción del buque autónomo en el universo naval
va a requerir cambios trascendentes en las normativas concernientes,
destacando, a guisa de ejemplo, que deberán sancionarse nuevas
reglas para la construcción de los buques autónomos pues éstos
ostentan especificaciones diferentes a las relativas a los buques
tripulados, lo cual traerá aparejados cambios sustanciales en las
pautas normativas de ordenación y ejecución de las inspecciones así
como en los controles técnicos de su construcción.
Respecto
al seguro marítimo, al suprimirse la tripulación se requieren
cambios relevantes en la gestión de seguridad y protección de la
nave, así como en orden a la prevención de la contaminación
marina, lo cual compele a la renovación de un significativo número
de convenios y códigos. (12)
El
autor ALEXANDRE se enfoca en torno al rol de la OMI, recalcando en lo
esencial que un buque sin tripulación obliga a esta institución,
entre otras cuestiones, a la revisión de los tres Convenios más
importantes, o sea, SOLAS, MARPOL y CONVENIO DE FORMACION Y GUARDIA,
a lo que cuadra añadir Reglamentos Legislativos, Reglamentos de
Abordaje, Códigos ISM, ISPS, etcétera.
Tocante
a la relación buque-puerto, alude a la necesidad de un práctico,
amarradores que encapillen los cabos y remolcadores para la
operatoria naval en general de un buque tradicional. De modo tal que
el proceso de llegada y entrada de un buque a un puerto, y,
obviamente, salida, operaciones portuarias de carga, descarga y
abastecimiento, al igual que reparaciones, exigirá para la
operatoria de un buque autónomo una transformación harto compleja
comparada a la mecánica actual. Menciona el autor que se intenta
generar un sistema marítimo nuevo con el propósito final de
eliminar la dotación del buque.
Quienes
se pronuncian a favor de esta nueva concepción de la actividad
marítima apuntan a una mejor operatividad y mayor seguridad.
Agrega
el autor ALEXANDRE "no sé si el sistema integrado de automatismos
que rija el buque logrará reducir los errores del factor humano, lo
que tengo en claro es que aparecerán nuevos riesgos que desconocemos
y que no se podrán solventar porque no hay nadie a bordo. Los
errores del factor humano sabemos cuales son y sabemos cómo
solucionarlos si hay voluntad de hacerlo. Los errores y riesgos del
buque autónomo serán nuevos; por lo tanto, descontrolados" (14)
Incursiona
posteriormente en la teoría de los precursores del buque autónomo
que sostiene que la necesidad de eliminar la dotación de a bordo
obedece a la escasez de tripulaciones necesarias para los próximos
años. Se hace cargo de esa situación, pero arguye que esa falencia
de tripulaciones idóneas es consecuencia de las distorsionadas
políticas de personal puestas de relieve por las compañías
navieras. Añade que, si realmente ese fuera el motivo, la solución
estribaría en modificar la sistemática actual por una formación
técnica superadora. Tal temperamento resultaría mucho más
económico toda vez que el buque autónomo encarece exponencialmente
el coste de construcción, el mantenimiento preventivo y programas,
así como el mantenimiento correctivo. (15)
Concluye
el autor ALEXANDRE explicando que no es asequible someter al negocio
marítimo a un cambio tan radical que exige tanto esfuerzo si no está
justificada la eliminación de la dotación, pues daría la impresión
de la creación de una necesidad que, simplemente, beneficia a los
sectores de la actividad marítima que la promueven.
Finalmente,
si los fabricantes de equipos y constructores "no garantizan
fiabilidad al 100% de todos los equipos y un diseño y construcción
del buque que no genera averías, el buque autónomo es una quimera.
Y en la actualidad no pueden garantizarlo, ni siquiera pueden
aventurar una fecha en la cual se consiga ese objetivo" (16)
Evidentemente,
las aguas
-efectuada dicha mención de manera metafórica, aunque,
paradojalmente, ese líquido elemento resulta insustituible para el
despliegue de la actividad que genera la controversia de opiniones
señaladas- están
divididas. Por
ello, será menester, por cuenta de los especialistas, la asunción
de un criterio connotado de suma prudencia, a efectos de no enrolarse
en un concepto arcaico regresivo ni en un temperamento ultra
innovativo cuando aún no estén dadas las condiciones para ello.